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● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
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內容來自hexun新聞鐵路改革下一站 重提 網運分離破壟斷
383·基礎產業改革以打破壟斷、促進競爭、重塑監管為重點，加快基礎產業領域改革改革的重點是放寬準入，形成競爭性市場結構，同時在自然壟斷環節形成有效監管。開放投資，探索適合國情的鐵路運營模式以形成成品油定價新機制、放寬非常規油氣資源的勘探開發準入為突破口，推進石油天然氣行業的改革引入大用戶直購電，建立實時競爭發電市場，深化電力體制改革每日經濟新聞(博客,微博)記者 李卓 發自北京即便已經初步實現 “政企分開”，但如何真正打破壟斷、引入市場化，始終是中國鐵路改革最重要的議題。《每日經濟新聞》記者註意到，“383方案”建議選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點，保障鐵路建設投資穩定增長。而最受關註的是，方案明確提出：借鑒國際上 “網運分離”、“區域競爭”等運營模式。被視作基礎產業改革重中之重的鐵路改革，有望在最新的市場化改革洪流中實現真正的壟斷破冰。十年後重提“網運分離”所謂“網運分離”，是指成立國傢鐵路路網公司和數傢客運、貨運經營公司，將國傢鐵路路網基礎設施與鐵路客貨運輸運營分離開來。由於在“網運分離”的模式下，鐵路運營公司競爭作用比較明顯，因此也被視作以市場化手段打破中國鐵路“政企不分”格局的最好辦法之一。據《東方早報(博客,微博)》報道，10年前，當時的鐵道部經濟規劃研究院和國務院發展研究中心先後提交瞭一份鐵路改革方案，並最終交由國務院審議。而當時國研中心為鐵路改革指出的四個目標就包括：將政府功能和企業管理分離、將政府職能與國有資產管理職能相分離；在鐵路部門內部形成競爭；對於市場導向的投資提供有效的激勵等。顯然，10年後的今天，重提“網運分離”的國研中心，改革方向依然未變。而今年3月，存在瞭60多年的鐵道部被撤銷，實現初步的政企分開，更為改革提供瞭契機。最終或是組合方案?在國傢發改委綜合運輸研究所研究員董焰看來，“網運分離”是大勢所趨。“讓搞運輸的專心做經營，規劃交給國傢，這樣可以最大限度避免由壟斷滋生的一系列問題。”董焰對《每日經濟新聞》記者表示，尤其政企分開以後，擬定鐵路發展規劃和政策的行政職責已經劃入交通運輸部，新組建的中國鐵路總公司主要承擔經營，這被視為“網運分離”最好的契機。董焰同時強調，開放鐵路投資，民間資本進來與否雖然不在於是否“網運分離”而在於是否高度壟斷，但若依然“網運合一”就非常不利於打破壟斷。盡管如此，依然有業內人士認為，“網運分離”的模式並不適合中國。不支持“網運分離”的業內人士指出，該模式之所以在歐洲成功，主要是由於歐洲各國鐵路之間有互聯互通、相互過軌的要求，且國傢國土面積普遍較小，線路很少，很難形成競爭區段。而中國鐵路的平行線路已經非常多，不需要“網運分離”也可以實現競爭，而如果“網運分離”，則可能會導致行業的過度競爭。此外，中國鐵路運輸密度高，“網運分離”還將導致清算成本過高。對此，有專傢猜測，最終可能會是一種“組合”方案，即實現部分的“網運分離”，如鐵路快運、鐵路特貨等目前已實現網運分離模式的，還有未來高鐵與快遞公司合作等。
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